Pilt:timezoneoneblog.com

Boengi uue põlvkonna lennuk 787 tegi oma esimese õnnestunud reisi!

Kui Boeing 90-ndate lõpus toona üle 15 aasta vanale 767 mudelile langevate müüginumbrite tõttu asendust hakkas kaaluma, viisid diskussioonid lennufirmade esindajatega kahe peamise taotluseni: „pikemate vahemaade läbimine“ ja „ökonoomsus“. Vajadus efektiivsuse järgi tõusis päevakorda eriti selgelt pärast 2001. aastat, kui terrorirünnakute mõjudest räsitud lennutööstust hakkasid paralleelselt kahjustama kõrgemad kütusearved.

Seitse aastat kulus Ameerika suurimal kosmosetööstuse ettevõttel selleks, et Sonic Cruiseri projekti välja vahetanud  7E7 (hiljem 787) esimest korda taevalaotustesse saata, mis oli siiski vaid sissejuhatus 200 päeva kestvale testprogrammile. Selle käigus tuleb tõestada regulatiivsetele organitele, klientidele, aktsionäridele ja reisijatele, et 777 mudelist neli korda suurema süsinikkiust ja titaaniumist detailide osakaaluga 787 suudab tõepoolest täita kõik väljakäidud lubadused, sealhulgas näidata 20%-list kütusesäästu sama mõõtu lennukitega võrreldes.

Eesseisvad testid hõlmavad 3000 tunni jagu lendamist erinevates tingimustes ja keskkondades selleks, et välja selgitada, kuidas reageerib unikaalse koostisega kere soojematele ja külmematele temperatuuridele ning rõhumuutustele. Sellele järgnevad omakorda lisatestid maapinnal, mis lõppkokkuvõttes peaksid tagama USA lennundusameti sertifikaadi, et uue lennuki kokkupanemist tehastes alustada. Kui kõik läheb plaanipäraselt, jõuab esimene Dreamliner kommertskasutusse juba järgmise aasta lõpus.

Ootamisärevus seab Boeingu seekord tavapärasest suurema surve alla, kuna graafikust ollakse rohkem kui kahe aastaga maas programmi käigus ilmnenud kulukate ja piinlike tootmisraskuste tõttu, mis on ettevõtte mainele negatiivset reklaami teinud. Alates 2007.a juulist, mil 787 avalikkuse ette toodi, on selle esimest lendu edasi lükatud kokku viiel korral. Neist viimane leidis aset käesoleva aasta juunis – kõigest mõni päev enne planeeritud õhkutõusu – kui üks töötajatest tiivas struktuurse vea avastas.

Paljudel juhtudel makstakse hinda, mida nõuab Boeingu otsus läheneda tootmisele uut moodi, usaldades valmistamisprotsessist tavapärasest suurema osa teistele ettevõtetele. 787 puhul saab tõepoolest rääkida globaalsest haardest, kuna lennuki disainitöö ja tootmise eest vastutavad 60% ulatuses 135 ettevõtet maailma erinevates nurkades. Nii näiteks valmistab mootoreid Ühendriikides General Electric ja Suurbritannias Rolls-Royce, istmeid IPECO Suurbritannias, uksi Latecoere Prantsusmaal ja tiibasid Mitsubishi Heavy Industries Jaapanis.

Jupid lennutab Boeing aga peatehasesse Seattle’s ning ideeliselt pidanuks kogu mudel tagama kiirema kokkupaneku, kuid partnerite valmistamisraskused ning ebakõlad detailide ühildumises on toonud lennukitootja suunas palju kriitikat ja kümneid tellimuste tühistamisi.

Harmoonilise koostöö saavutamine tootmisahelas on oluline komponent kogu projekti õnnestumises, sest nagu demonstreerisid viimased aastad, lükkab väiksemate viivituste akumuleerumine edasi terve lõpp-produkti valmimise. Kompleksse projekti paremaks juhtimiseks on Boeing ostnud mitmetes allhankijates osalusi, et tuua kriitiline osa tootmisest otsese kontrolli alla ning siluda välja potentsiaalseid probleeme, mis võiksid tekkida tootmismahu tõstmisel 10 lennukilt kuus (2010-2011) 13 peale (2013).

Dreamliner on järjekorras kaheksas lennuk, mille Boeing on oma 93 aasta pikkuse ajaloo jooksul nullist valmis ehitanud ning vaatamata lugematutele tagasilöökidele, hoiab süsinikkiust sinilind enda nimel juba lennutööstuse ajaloo müügirekordit. Et panna maksma kogu oma potentsiaal, milleks Boeing hindab 3000 lennukit (ehk ligikaudu pool triljonit dollarit müügitulu, arvestades tükihinnaks $166 miljonit dollarit), tuleb ka pakkumispool toimima saada, sest ilma tarneteta pole tulu, millega katta viivituste ja disainimuudatuste tõttu lõhki läinud eelarvet ja aidata viie aasta müügiedu lõpuks ka finantsiliseks eduks pöörata.